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过去一年，随着运费降至疫情前水平以下，海运承运人已从跨太平洋贸易航线上撤走了近四分之一的运力。疫情期间的瓶颈和运力短缺促使众多新玩家进入这条成为集运历史上最赚钱的跨太航线，如今纷纷大逃离。目前，在跨太平洋航线上运营的船公司的业绩充其量只能达到收支平衡，这促使承运商重新评估其服务网络覆盖范围，并将运力重新部署运力到比如亚洲至地中海等更有利可图的航线上。

Alphaliner的一项分析发现，从亚洲到北美的平均每周可用舱位已降至516,160TEU，较2022年6月下降了23.3%。然而，跨太平洋航线上的船队仅减少了12.6%，这主要是因为更多的货物被运往美国东海岸，而在更长的航线上，需要更多的船只来提供相同数量的周运力。该航线上集装箱舱位数量大幅下降，主要原因是随着市场下滑，在疫情期间进入市场的几乎所有规模较小、新的机会主义参与者都逐渐退出了市场。而大型船公司抽调运力到利润更高的其他航线。该咨询机构表示，亚洲-北美航线的“运力外逃”是由全球最大的承运人MSC引领，MSC已在跨太平洋航线消减近400,000TEU的运力，同比减少了35%；其次是万海，消减了33%的运力；而2M合作伙伴马士基则减少了19%。所有新玩家基本全部撤出逃离。

大多数在货运量和运费达到峰值时进入跨太平洋航线的承运人，部署的运力相对较小，随着现货运价低于疫情前的水平，这些承运人现在处于亏损状态。

Alphaliner的数据显示，截至2022年6月，这些班轮“颠覆者”——CULines、SeaLead、Pasha、Transfar、TS Lines、BAL和上海锦江航运等新进入者部署的总运力近138,800标准箱(占所有总运力的2.5%)。而这些数字还不包括众多托运人为了维护其供应链而不得不临时租船情况。

Alphaliner指出，所有这些跨太平洋航线的“新玩家”，即利用极高的运价和强劲的需求，甚至是投入运营小型集装箱船在该航线中赚取丰厚利润的公司，现在要么退出市场，要么终止服务。到本月底，继中联航运(CULines)决定终止其中国至美西服务之后，除了太古航运(Swire Shipping)外，所有这些在疫情投入该航线运营的新进入者都将撤出。

然而，MSC和马士基这两家全球最大的航运公司运力的大幅削减，在某种程度上受到以下事实的影响：即在一年前的需求高峰时期，两家公司都部署了额外的运力，就独立环线而言，当时平均运价水平超过10,000美元/FEU，一些溢价现货运价被吹捧超过20,000美元/FEU。

疫情前，从亚洲到美国的平均即期运价水平为美西1,500美元/FEU，美东3,000美元/FEU，但现在已分别降至约1,200美元和2,100美元/FEU左右。

疫情前的长期合约运价远高于现货运价，但今年仅比现货市场略有溢价。此外，随着货运收入的萎缩，由于昂贵的船舶续租费用和服务提供商的通胀上涨，各航运公司的运营成本大幅上升。

但与此同时，Alphaliner强调了一个事实，即与一年前相比，Zim在该航线上提供的舱位数量实际上增加了21%。

“这家以色列航运公司已经关闭了所谓的亚洲至美西(Asia-USWC)电子商务快线，但将受影响的船舶改至新的"东南亚-远东-美东”(South East Asia-Far East-USEC)的电子商务巴尔的摩快线(ZXB)，该航线需要13艘船舶。” Alphaliner表示。

该咨询机构补充道，Zim增长并在跨太平洋地区逆势而上的另一个原因，是从Seaspan长期租用了一系列15,000TEU液化天然气动力船，这些船舶部署在升级后的亚洲至美东环线上。

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